30万级合资纯电动天花板 四驱版ID4 CROZZ还能这么玩？

  对于合资品牌来说，新能源车是个鱼目混珠的市场。有的车企还在用“油改电”骗着可怜的双积分，也有车企开发出纯电动平台挑起了大梁。一汽-大众作为合资车企中的老牌劲旅，将MEB纯电动平台，与海外ID.4拥有相同外观设计的ID.4 CROZZ带到了老百姓的身旁，借此也开启了一汽-大众品牌向电气化转型的新篇章。

  今天的测试主题叫做新能源铁人三项，在我们刻板印象中，新能源车一直被担心续航里程不够、冬冷夏热等问题，甚至还有人给它们起了“电动爹”的昵称。但实际体验中，新能源车真的那么娇气吗？为了消除消费者们的疑虑，我们特意找来了一台一汽-大众ID.4 CROZZ高性能四驱Prime版车型。除了我们常见的铺装路面加速、刹车、绕桩测试外，我们还特意为它设计了属于它的“游泳池”和越野障碍赛，那么它究竟表现如何？咱们慢慢往下看。

  传统车企认真起来一点也不输造车新势力，封闭式前格栅、会发光的车标logo、贯穿式的灯带、以及IQ.Light前大灯组，在夜晚的迎宾灯语及照明效果，一点也不输灯厂奥迪。

  4592mm的车长，2765mm的轴距，优雅的车身曲线Cd的超低风阻系数。虽然ID.4 CROZZ定位为紧凑型SUV，但它的轴距已经明显到达了中型SUV的水准。要知道一汽-大众的燃油中型SUV探岳的轴距也只有2731mm。得易于MEB平台的根基，ID.4 CROZZ长轴距、短前悬、短后悬的设计，乘坐空间得到提升的同时，也让整车的操控性与通过性有了更好的保证。说到操控与通过性，今天的两个场地，就能有明确的目的性地让你过足瘾。

  就是这块由桩桶摆放成的小赛道，我们将在场地试驾环节中针对ID.4 CROZZ设置了7个小环节。分别是加速、制动、绕桩、紧急避险、小半径掉头、圆环弯，以及减速带。通过极限加减速，展现ID.4 CROZZ三电系统的动力性能以及稳定的制动性；而绕桩、紧急避险、减速带测试：展现驾控以及乘坐舒适性；小半径掉头与圆环弯：用于展现身为紧凑型SUV的ID.4 CROZZ也能拥有较小的转弯半径。

  我们在大街上常见到的ID.4 CROZZ大多数都以长续航PURE+两驱版或长续航PRO两驱版为主，采用的都是后置后驱的单电机驱动形式，搭配84.8kWh的电池组，NEDC续航能力能达到550km。而今天场地上的ID.4 CROZZ却是一辆顶配的高性能PRIME四驱版车型。

  ID.4 CROZZ四驱版采用高集成度的三电系统，依托前后双电机的驱动方式，前置80kW的交流异步电动机，外加后置150kW的永磁同步电动机。系统总功率为230kW，总扭矩达到了460N·m。三元锂电池组平铺在乘员舱下方的底盘上，不占用任何乘坐空间。并且电池的能量达到了84.8kWh。让它的NEDC续航能力达到了513km。

  在我们的刻板印象中，电动车的动力爆发通常是比较直接的，因此控制不好电门的行程就很容易给车内成员带了不舒服的眩晕感。身为合资车企中的老牌劲旅，一汽-大众在ID.4 CROZZ的电门及动力输出调校上就比较老道。你可以用线性、不突兀来形容电门踏板初段的动态响应。用大白话来说，开起来线T的探岳没什么区别。

  我们曾经实测过长续航PRO两驱版的ID.4 CROZZ，从0起步加速到100km/h实测用时8.34s。而今天的ID.4 CROZZ高性能PRIME四驱版车型，在原有基础上又有了前置交流异步电动机的加持，官方公布的0-100km/h的加速时间可达6s。起步时，我们将驾驶模式切换到了运动模式，并关闭了ESP等驾驶辅助功能。一脚地板电到底，动力给的非常直接，没有汽油车传动系统的震动与延迟，启动便是全部460N·m扭矩的释放。车头微微上扬，前后50:50的配重比也是相当理想。整个加速冲刺过程中车身姿态十分优雅。动态模式下驾驶也并不会让你感到恐惧。

  制动测试项目中，大家最关心的莫过于前通风盘、后鼓刹的组合是否会产生热衰减。此前汽车之家曾在短时间内密集测试过ID.4 CROZZ的刹车成绩，数据很接近，就没有热衰减的情况。100km/h-0的制动距离为37.72米。至于为什么后轮会配鼓刹，大众也有它自己的考虑。首先ID.4 CROZZ的主驱动电机位于后轮，因此能量回收所提供的附加制动力也在后轮。我们大家可以将后轮的制动力看成是鼓式刹车+能量回收。后轮端的拖滞力矩每降低1N·m，就能够提升续航里程10~15km。WLTP测试结果为EPB-Si在各工况下拖滞力矩均小于0.5N·m，拖滞力矩的耗能问题，有很大的可能性正是一汽-大众ID.4 CROZZ选用鼓式制动的重要原因。

  再来说说能量回收方面，ID.4 CROZZ并没有设计单踏板模式。而是在换挡旋钮上增加了一个B档用于实现能量回收。和加速时的驾驶感受一样，行驶中松开电门后，B档的拖拽感并不强，体感上会带给你轻微地制动减速效果。因此在电门踏板加速和能量回收的设定上，ID.4 CROZZ基本上是以驾乘舒适作为前提。

  绕桩、紧急避险、包括减速带考验的是ID.4CROZZ底盘及悬架的操稳性。出身于MEB平台的ID.4 CROZZ采用了前麦弗逊、后多连杆的悬架组合。由德国团队负责运动性底盘的调校。拥有6s破百能力的高性能前后双电机，再加上智能电子四驱系统和DCC智能动态控制系统的夹持，让整车的底盘悬架在舒适和运动之间，达到了完美的平衡。由于电池组平铺在底盘上，再加上前后50:50的配重。因此，ID.4 CROZZ在绕桩时，重心转移的幅度很小，再加上悬架优秀的侧向支撑能力，让整个车身姿态表现的十分从容。

  小半径掉头与圆环弯考验的是ID.4 CROZZ的转弯半径。对于短前后悬，长轴距的ID.4 CROZZ来说，极小的转弯半径能够让你在较窄道路上掉头时，实现一把轮就能通过。配合精准的指向与扎实的底盘以及良好的车内静谧性，这一些都会增加驾驶员对ID.4 CROZZ的好感。

  铺装路面的测试对于ID.4 CROZZ来说就是小儿科，接下来铁人三项中难度较大的项目即将开始。我们所在的绽放越野基地内共设有27项越野评测科目，包括泥泞槽、涉水路、鹅卵石路、小枕木路、比利石路、巨型卵石路、河床路、巨石交叉轴、深v沟、碎石坡路、连续起伏路、侧倾弯道、深水池、湿滑轴交叉陡坡、湿滑单边阶梯陡坡、巨石陡坡、30、35、40、45度坡道、浅水池、湿滑连续坡道、侧倾环道、肉龙坡、大枕木路、馒头包。非常考验车辆的通过性和四驱能力，这其中很多都是针对非承载车身越野车准备的家伙事儿。考虑到ID.4 CROZZ的接近角、离去角与底盘离地间隙，我们有明确的目的性地选择了一些项目。

  既然是四驱，那就得表现出点真东西。与后驱版的ID.4 CROZZ不同，高性能PRIME四驱版本在驾驶模式上，多出了一个动态牵引模式。

  像这样的陡坡，越野基地内共有四条。坡度分别是30度、35度、40度和45度。我们最终选择了35度的坡道进行体验。在选择了动态牵引模式后，我们开始尝试35度的陡坡。ID.4 CROZZ在上坡时的步伐相当稳健，由于是电控四驱，没有油车的传动轴。扭矩释放的更直接，整个爬坡过程中并没再次出现轮胎打滑的情况。

  即将到达坡顶时，前风挡会出现看不到路面的情况。此时，360全景影像会成为驾驶员的好帮手。在有限的视野范围内，依托影像帮你扫清车辆四周的盲区，并且能让你清楚地知道车辆目前的行驶状态。不光是上坡，车辆刚刚下坡时也同样适用。

  眼前的这块游泳池正是考验车辆涉水能力深浅的工具，由于汽油车会涉及发动机进气口的高低问题，所以有些车不敢轻易尝试涉水路段。而一汽-大众ID.4 CROZZ是靠前后轴的电机进行驱动，不用考虑发动机进气口，通过此项目基本上就是如履平地，毫无压力。

  面对枕木路，ID.4 CROZZ凭借着过硬的底盘素质与良好的滤震效果成功通过，整个底盘没有松散感，贯彻了一汽-大众产品一贯的德系高品质。

  MEB平台出身的纯电动车，在车身刚性方面也丝毫不输大众的燃油车。在单边桥项目中，车身在扭曲的情况下，电动尾门依旧能战场开启和关闭。被动安全性得到了可靠的保障。

  眼下已确定进入腊月寒冬，电动车的续航与驾乘舒适性问题一直是消费的人所担心的重点。ID.4 CROZZ通过选装的CO2热泵空调技术，将节约出来的电能用于驱动车辆行驶，减少冬季对续航里程的不利影响。

  MEB纯电平台出身，越级的空间尺寸，前后50:50的配重，双电机6s破百的加速能力。再加上极小的转弯半径与非铺装路况下良好的通过性。极端用车环境下的新能源铁人三项，改变了花了钱的人新能源车娇气的刻板印象。依托MEB纯电动平台，电气化转型后的一汽-大众，依托ID.4 CROZZ在驾控方面过硬表现，让我们正真看到了光环聚焦下的硬实力。